آبراه‌ها

آبراه‌هایی که در مسیر شاهراه‌های کشتیرانی جهانی قرار گرفته‌اند، مثل کانال سوئز یا کانال پاناما، سال‌ها است که تحت یک نظام خاص، ناشی از معاهده‌ای بین‌المللی قرار گرفته‌اند. در تمام معاهدات مزبور، آزادی عبور کشتی‌ها پیش‌بینی شده است؛ و مجموعاً شرایطی به وجود آمده است که نه بصورت قوانین بین‌المللی مربوط، بلکه به صورت عرف‌هایی جهانی و تقریباً همیشه به نفع کشتیرانی بین‌المللی شکل گرفته‌اند. امّا شرایط معاهدات در هر آبراه بین‌المللی، به ویژه بنابه قدرت سیاسی و حسن روابط کشور ساحلی با سایر کشورها، با شرایط آبراه دیگر تفاوت می‌کند و نهایتاً شرایط کشتیرانی و منافع آن در کانال سوئز برای دولت کشور در حال توسعه مصر همان شرایطی نیست که در کانال کی یل برای دولت پیشرفته صنعتی و قدرتمند وجود دارد.

از طرف دیگر همانطور که شباهت بسیار زیادی بین حقوق استفاده از آبراه‌ها و تنگه‌ها وجود دارد شباهت شاید بسیار زیادتری بین این حقوق، با حقوق استفاده از رودخانه‌های مرزی و مشترک یا اصطلاحاً بین‌المللی مشاهده می‌شود. از این رو، اشاره به حقوق آبراه‌ها، به ویژه آبراه سوئز که می‌تواند الگویی بر حقوق استفاده از رودخانه‌های مرزی در منطقه خاورمیانه واقع شود اهمیتی بسزا می‌یابد.

آبراه سوئز و عرف انگلیسی: سرگذشت کانال سوئز نشان می‌دهد که تا چه حدّ تاریخ و تحولات و حقوق سنّتی در آن مؤثر است. ابتدا فرانسوی‌ها و بعداً تا حدودی انگلیسی‌ها امتیاز انحصار امور کانال سوئز را بدست آورده‌اند. آنگاه آبراه به عنوان بخش لاینفک سرزمین مصر شناخته شده است. سپس مسأله آزادی کشتیرانی در آن مطرح شده است. بنابه فرمان 1866 حکومت عثمانی که در آن زمان بر مصر تسلّط داشت: «تمام کشتی‌ها صرفنظر از این که از چه کشوری باشند، بدون کوچکترین تبعیض و استثناء و اولویت، حق دارند از آبراه استفاده کنند.» در این فرمان تفاوتی بین کشتی‌های جنگی و کشتی‌های تجاری قایل نشده بودند و در واقع با پذیرش حقّ عبور آزادانه کشتی‌های جنگی، حاکمیت سرزمینی مصر لغو شده بود؛ امتیازی که ناشی از حق و «حقوق» نبود. برعکس، طی جنگ 1877 بین دولت‌های روس و ترکیه، به جای قوانین و مقررات بین‌المللی، «دیپلماسی» ابر قدرتی چون انگلستان بود که از ورود کشتی‌های جنگی روسیه به کانال سوئز جلوگیری کرد.

به این ترتیب به جای «حقوق بین‌الملل»، «عرف» و «دیپلماسی» حاکم شده است؛ و آزادی کشتیرانی سایر حقوق، از جمله حقوق احداث هرگونه تأسیسات را تحت تأثیر قرار داده است. اساسنامه کانال سوئز که خود ناشی از معاهده 1888 در قسطنطنیه (استانبول) است علاوه بر اصالت «عرف» نفوذ «دیپلماسی»، به ویژه دیپلماسی انگلستان را نشان می‌دهد:

«ماده نخست ـ ا ـ آبراه سوئز در تمام اوقات، چه در زمان جنگ و چه در زمان صلح، آزاد است؛ و به روی تمام کشتی‌های ملل، چه جنگی و چه تجارتی، بلا استثناء باز خواهد بود.» پس، آبراه به روی کشتی‌های کشورهایی که معاهده 1888 را امضاء نکرده‌اند نیز باز می‌باشد. سایر اصول این معاهده عبارتند از:

الف ـ برابری رفتار مأموران کانال با تمام کشتی‌ها بدون کوچک ترین تبعیض یا اولویت بخشی

ب ـ آزادی ورود هرگونه شناوری به کانال

ج ـ منع ایجاد هرگونه مزاحمتی نظیر سدّ راه یا محاصره کردن شناورها حتّی اگر متعلق به کشور می‌باشد که با کشور در بردارنده کانال در حال جنگ است. (بی‌طرفی یی که بعداً در عمل و در زمان جنگ مصر و اسرائیل به صورت نقض حاکمیت ارضی یا حاکمیت ملّی مصر تجلّی کرده است.)

د ـ تضمین اجرای مفاد اساسنامه توسط نیروهای دولتی: سابقاً عثمانی و بعداً مصر (بنابه بیانیه مشترک 1904 فرانسه و انگلیس، فرانسه پذیرفت که دولت انگلستان ضامن آزادی رفت و آمد در آبراه سوئز قرار گیرد؛ به این ترتیب عملاً آبراه سوئز تحت‌الحمایه انگلستان قرار گرفت.

پس از جنگ جهانی دوّم و موج استقلال طلبی کشورهای تحت‌الحمایه و مستعمرات سابق، یعنی از سال 1948، دولت مصر که از معاهدات سابق ناراضی بود، به ویژه در مخالفت با معاهده قسطنطنیه، موانعی بر سر راه آزادی کشتیرانی در کانال سوئز که ایجاد کرد که منجر به قطعنامه اوّل سپتامبر 1951 شورای امنیت سازمان ملل متحد بر علیه آنها گردید. مصر، بی اعتناء به این قطعنامه و اعتراضات مستمر دول ذینفع، به ویژه اعتراضات ابر قدرت انگلیس، در سال 1956 کانال سوئز را ملّی اعلام کرد که از آنجا به بعد، به ویژه با ایجاد حکومت اسرائیل توسط انگلیسی‌ها، با بحران‌هایی مداوم مواجه شد.

در سال 1956 شورای امنیت استقرار نظامی مشتمل بر 6 اصل کلّی بر کانال سوئز را به مصر پیشنهاد داد: آزادی عبور تمام کشتی‌ها ـ احترام به حاکمیت ملّی مصر ـ عدم دخالت سیاسی در اداره کانال ـ برقراری حقوق راهداری بنابه موافقتنامه مربوطه ـ اختصاص بخشی از این حقوق به ساماندهی کانال ـ حلّ مسائل مصر و شرکت انگلیس سابق بنابه حاکمیت. در آن دوره مصر عملاً مجبور شد، لابد با تعهداتی باز هم بیشتر، به پذیرش معاهده 1888 قسطنطنیه گردن نهد؛ امّا درعمل همچنان در راه کشتی‌های اسرائیلی مانع ایجاد می‌کرد تا این که نهایتاً در سال 1979 مجبور شد بنابه معاهده واشنگتن به آزادی عبور این کشتی‌ها نیز تن در دهد.

امروز، به صورتی تلویحی، روش استفاده از کانال سوئز، به ویژه به خواست ابر قدرت‌ها، الگویی برای استفاده از رودهای بین‌المللی منطقه خاورمیانه معرفی می‌شود.

آبراه پاناما و عرف آمریکایی: اداره و به طور کلّی استفاده از کانال پاناما تفاوت‌هایی با شیوه استفاده از کانال سوئز دارد که این تفاوت‌ها، دیپلماسی آمریکایی در این خصوص را بروز می‌دهد:

- به جای شرکت خصوصی (در کانال سوئز)، دولت آمریکا کانال را اداره می‌کرد.

- دفاع از کانال بر عهده دولت آمریکا بود.

- آمریکایی‌ها در کشتیرانی در کانال امتیازاتی اخذ کرده بودند: منطقه‌ای به عرض ده مایل در دو طرف کانال در اختیار آنان بود ـ انحصار ساخت و مدیریت کانال را در دست داشتند ـ دفاع از تأسیسات اطراف کانال را بر عهده گرفته بودند ـ و حتّی بمنظور ضمانت استقلال پاناما به خود اجازه مداخله نظامی می‌دادند.

بنابه موافقتنامه 1977 آمریکایی‌ها وعده دادند مدیریت کانال را به تدریج به دولت پاناما واگذار کنند، بنادر و راه‌آهن مربوطه را به پاناما واگذار و تمامیت ارضی آن را بشناسند؛ منافع کانال به جای بهره‌برداران آمریکایی به امور توسعه پاناما تعلّق می‌گیرد امّا دفاع از کانال همچنان برعهده ایالات متّحد آمریکا (ناقص تمامیت ارضی پاناما) خواهد بود.